近日，現(xiàn)代汽車集團在投資者日上宣布，將出售現(xiàn)代汽車兩家在華工廠。

(資料圖片)

除削減產(chǎn)能之外，現(xiàn)代汽車還將同步推進中國市場結(jié)構(gòu)改革，以上海市為中心銷售旗下高端品牌捷尼塞思和SUV等高價位車型；同時調(diào)整在華產(chǎn)品陣容，從目前的13款車型減少至8款。

對此，現(xiàn)代汽車集團CEO張在勛表示：“最近幾年，中國業(yè)務(wù)因國內(nèi)外各種負(fù)面因素變得艱難。為了提升已受損的品牌形象，現(xiàn)代將專注于高性能車型。”

在華銷量連跌六年

因中檔的價位、時尚動感的外形、可圈可點的性能，現(xiàn)代汽車在中國市場曾有過一段極為輝煌的時光。

2016年，其在華合資公司北京現(xiàn)代銷量高達(dá)113萬輛。在百萬銷量的光環(huán)下，現(xiàn)代汽車在華布局5家工廠，其中3家位于北京市，另外兩家分別位于河北滄州和重慶。

但好景不長，短短幾年間其在華銷量就急速縮水，2022年為25.4萬輛，大幅下跌27.8%，且截至去年已連續(xù)下跌6個年頭。

銷量走低，工廠產(chǎn)能也只能無奈空置。2021年，現(xiàn)代汽車位于順義的工廠便賣給了理想；2022年，其重慶工廠也宣布停產(chǎn)。

但與中國市場表現(xiàn)截然相反的是，2022年，現(xiàn)代汽車在其它國家、地區(qū)銷量不斷上升，其母公司現(xiàn)代汽車集團2022年全球累計銷量為684.82萬輛，繼豐田、大眾之后，位列全球銷量第三。

其中，現(xiàn)代汽車全球總銷量為394.4萬輛，同比增加1.4%。從各區(qū)域銷量來看，北美市場是現(xiàn)代汽車最大的單一市場，2022年現(xiàn)代汽車在北美售出94.9萬輛，同比增長15.1%；在歐洲市場也實現(xiàn)了逆勢上揚，全年共售出57萬輛，同比上升6.1%；在印度市場，現(xiàn)代汽車全年共售出55.5萬輛，同比增長7.0%……

在此背景下，中國市場成為了現(xiàn)代汽車“梗在喉嚨里的一根刺”。

目前，中國市場銷量的不斷下滑已經(jīng)影響到了現(xiàn)代汽車的報表表現(xiàn)。2022年，除中國市場外，現(xiàn)代汽車的銷量同比增長4.2%，將中國市場納入計算后，其僅增長1.4%。

但囿于中國市場是世界第一大汽車產(chǎn)銷市場，現(xiàn)代汽車無法放棄這片土地——2022年，中國汽車銷量為2686萬輛，約等于美國1382萬輛、歐洲926萬輛、日本416萬輛之和。

自主崛起，“韓流”光環(huán)褪去

在創(chuàng)立之初，“征服世界”就是韓系車的必行之路。

“因韓國市場體量較小，韓系車一開始就是出口導(dǎo)向。”前中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光對汽車頭條記者說道：“當(dāng)時正值全球化發(fā)展風(fēng)口，韓系車成功憑借性價比在世界市場上站住了腳跟。起亞在歐洲銷售的車型主要是小車，現(xiàn)代在美國的主力車型也是A級車。”

埋頭苦干的精神支撐著韓系車度過了第一階段的擴張。現(xiàn)代汽車創(chuàng)始人鄭周永此前曾經(jīng)說過：“我們沒有別的辦法趕超日本，只能苦干，人家干8個小時，我們就干12個小時；人家干12個小時，我們就不睡覺。”除了刻苦的精神，鄭周永還帶給了現(xiàn)代汽車“品質(zhì)經(jīng)營”的理念。他曾表示：“質(zhì)量是生存的核心，不管花多少錢也要保證質(zhì)量。”

依靠這一理念，2005年，現(xiàn)代汽車正式在美國建廠，開啟了從開發(fā)到生產(chǎn)、銷售、售后服務(wù)一體化的“美國制造”時代，也開啟了現(xiàn)代汽車全球化瘋狂擴張的時代，無論是口碑還是市場占有率，它都迎來了一個質(zhì)的飛躍。

進入中國市場后，現(xiàn)代汽車更是如魚得水。放大來看，可以說韓系車與其背后的韓流文化一度成為風(fēng)靡中國的現(xiàn)象級潮流。一部《來自星星的你》讓都教授爆火大江南北；來自EXO團體的歸國偶像迅速成為一線頂流；歐巴等稱呼也一度成為年輕人群體中的時尚；第八代索納塔也與其它兩大爆款車型一起，成為了消費者心中的買車三寶。

但伴隨著中國本土藝術(shù)、本土工業(yè)的崛起，來自韓國的潮流文化逐漸在這片土地坍塌；在汽車領(lǐng)域，吉利、長安、奇瑞等極具性價比的本土汽車品牌也不斷蠶食著10-20萬元的市場區(qū)間。

相比于精致的韓系車，注重性價比的人群更愿意選擇坐下一家人依然舒適的哈弗H6、不到十萬的吉利帝豪；注重品牌力的人群則在鋪天蓋地的美式豪華廣告中，將目光投向了林肯、凱迪拉克等。

電動化轉(zhuǎn)型刻不容緩

自主品牌的全面崛起是韓系車在中國遭受的第一次重?fù)簦髞恚袌鼋Y(jié)構(gòu)的變化又讓韓系車面臨了新的困境……

在政策、市場等多重因素的推動下，中國新能源汽車銷量正在不斷升高。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年我國新能源汽車全年產(chǎn)銷量分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續(xù)8年位居全球第一，市場占有率已經(jīng)達(dá)到25.6%。

現(xiàn)代汽車在世界范圍內(nèi)也已開始新能源布局，但具體到中國市場，北京現(xiàn)代電動化轉(zhuǎn)型較為緩慢，目前在售新能源車型僅有菲斯塔純電動和名圖純電動車型，均是油改電車型。

燃油汽車與新能源汽車的關(guān)系并非平行發(fā)展，而是你進我退。為了度過難關(guān)，在4月份舉辦的2023上海車展中，北京現(xiàn)代重申“2025向新計劃”。

根據(jù)計劃，在產(chǎn)品轉(zhuǎn)型方面，北京現(xiàn)代要在2025年實現(xiàn)燃油車全面混動化，未來3-5年內(nèi)構(gòu)建1款MPV車型、2款轎車、3款SUV車型的混動化產(chǎn)品矩陣，達(dá)成混動產(chǎn)品年產(chǎn)銷30萬輛規(guī)模；加速引入純電品牌艾尼氪（IONIQ），2023年推出專屬EV車型，未來3年投放4-5款純電車型，在2025年達(dá)成年銷50萬輛以上的目標(biāo)。

同時，現(xiàn)代汽車正式宣布高性能N品牌進入中國，并亮相了首款引入中國的N品牌車型—全新Elantra N的外觀設(shè)計。

一邊壓縮成本，一邊創(chuàng)新變革，能看出現(xiàn)代汽車仍對中國市場抱有期望。

但有趣的是，與現(xiàn)代汽車師出同門的起亞汽車中國首席運營官楊洪海近期在接受采訪時表示：“起亞兜里有的是錢和技術(shù)，等到國內(nèi)企業(yè)先燒死了再來搶市場也可以……”

在傳統(tǒng)車企、造車新勢力等大量品牌迅速入場的大背景下，資金雄厚者、技術(shù)先進者比比皆是。如果現(xiàn)代和起亞抱著這樣的態(tài)度面對競爭，或許很難收獲好的結(jié)果。

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