歷時50天，順豐豐網收購案，終于正式結束。

近日，國家企業信用信息公示系統顯示，深圳市豐網信息技術有限公司已經發生工商變更。

(資料圖)

順豐旗下深圳市豐網控股有限公司退出股東，新增極兔速遞旗下深圳極兔供應鏈有限公司為股東并全資持股，同時公司主要人員也均發生變更。

此前，豐網控股擬以11.83億元，轉讓深圳市豐網信息技術有限公司全部股權。

自此，極兔終于完成收購順豐旗下豐網公司，持有100%股權。

關于這場收購案，前后掀起的風波并不小：加盟商的不滿、極兔的上市、順豐的新擴張……都讓整個事件顯得更加更為復雜。

而從行業的角度來看，普遍將這起事件解讀為“順豐甩掉包袱，極兔擴張規模”的雙贏局面。

6月中旬，順豐發布5月快遞物流業務經營簡報。

數據顯示，2023年5月，順豐營業收入201.60億元，其中，速運物流業務收入為151.67億元，同比增長8.82%，業務量為9.83億票，同比上升8.98%。

其中，順豐5月的速運物流業務數據如果不含豐網速運數據，速運業務量同比將增加14.57%。

順豐控股表示，本次交易完成后，公司可以更聚焦國內中高端快遞、國際快遞、全球供應鏈服務、數字化供應鏈服務等核心業務的發展。

近期，順豐宣布升級順豐快遞服務，“順豐特快”服務范圍覆蓋除三沙市以外的全國所有地級市，全國鄉鎮覆蓋率約93%。

目前，順豐在大部分城市的主城區，實現“次日達”，在北上廣深等50個城市之間互相發送，甚至做到“次晨達”，即今天發送，第二天早上送達。

從這兩個數據來看，“甩開包袱”的順豐，的確處于恢復增長局面。

如果結合整個泛電商行業的發展趨勢來說，我們認為用“回歸”來描述順豐，更為貼切。

劉強東回來了，馬云喊出“回歸淘寶”，順豐也漸漸回歸當初那個專注中高端市場的快遞平臺。

作為國內快遞行業的龍頭，最近幾年順豐的股價高峰，出現在2021年3月份，當時順豐每股股價達到116.34元，而今天，順豐的股價已經跌至50元以下，市值蒸發超過3000億元。

這中間的變化與順豐在低價電商件市場的競爭，關系密切。

實際上，順豐主動加入下沉市場紅海，是其業績增速放緩壓力下的無奈之舉。

2019年中通以19.1%的市場份額占據行業第一的龍頭地位。

與此同時，2019年上半年，順豐快件量20.17億票，增速僅為8.54%，大幅低于行業平均增速，而且其核心業務時效件的營收僅增長了4.02%。

專注時效的中高端快遞市場，遇到了天花板，順豐迫切需要新業務來擴大營收來源和市場規模。

于是在2019年5月，順豐推出“特惠專配”服務。

當時順豐的電商特惠件價格一度降至5-6元/票，搭配上順豐的高時效服務，性價比極高，立刻帶動業務飛速增長。

當年12月，順豐的業務量同比增速達到了57.8%，遠超同行水平。

降價帶來的效果立竿見影，2020年第一季度，順豐完成業務量17.2億票，同比增長77.14%。

如此驚人的高速增長，使得順豐決定通過建立起與通達系相同的運營機制——加盟制，來爭奪低價電商件市場。

2020年，豐網速運成立，同年6月獲得國家郵政局頒發的 《全國快遞業務經營許可證》，9月正式起網和提供快遞服務。

2022年順豐半年報顯示，豐網速運完成19個省、229個城市及2個直轄市的覆蓋，運營1671個加盟站點。

豐網的成立，是順豐在下沉市場爭奪的標志性事件，但同時也是牽制順豐業務營收的重要事件。

順豐董事長王衛此前闡述了豐網的戰略定位，即順豐將開展雙品牌（特惠+豐網）運營的模式，持續提升電商件產品的競爭力。

但不得不承認，低價電商件對于順豐來說，是一把雙刃劍，雖然提升了業務量，但是帶來了嚴重的單票收入下滑。

財報顯示，2018年-2021年，順豐票均收入分別為23.26元、21.94元、17.77元和15.67元。同期，快件量大幅提升，分別為38億件、48億件、81億件和106億件。

多項新業務的擴張，單票收入的下滑，以及快遞網絡資源的重疊，甚至給順豐帶來的不小的虧損。

轉折點發生在2021年一季度。

數據顯示，2021年一季度，順豐凈利潤虧損9億元至11億元，而去年同期盈利9.1億元。

為了平息投資者的情緒，順豐董事長王衛親自在股東大會上低頭致歉，稱在管理上有疏忽，類似的問題不會出現第二次。

面對這樣的虧損，順豐的解釋是新業務的前置投入導致成本承壓等因素造成的。

結合過往資料來看，順豐的“新業務”指的是其“四網融通”戰略指的是，順豐大網、豐網、快運網和倉網。

從這個原因來看，順豐當時陷入了既做高時效的直營網絡，又做低價的加盟網絡的多線作戰當中，其中不免出現資源重復投放，成本迅速增加等窘境。

簡言之，既要又要的順豐，步子邁得太大，才導致了虧損。

也正是這一次的虧損，讓順豐從電商件的發展矛盾中冷靜了下來。

從2021年下半年開始，順豐就有意地減少了經濟快遞在業務中所占的比例。

而單從豐網的業績來看。2022年豐網虧損了7.47億元，合并至順豐控股歸母凈利潤虧損4.76億元。這還沒完，今年一季度豐網再虧1.43億元。

對于順豐來說，豐網的確不是一個好生意。

隨著此次豐網股權的正式轉接，順豐終于擺脫了這個只會伸手要錢的熊孩子，告別了加盟制低價快遞市場。

最終，順豐還是回到了自己最擅長的中高端市場。

有行業分析師提到，順豐經營質量扎實向上，或將迎來一輪反彈。浙商證券預測，此次出售豐網將給順豐帶來5億元左右的邊際貢獻。

我們的確欣喜于順豐回歸了中高端市場，告別了五年的蹉跎。

但回首望去，在順豐糾結于經濟件快遞市場的同時，中高端時效件市場中，開始涌現出更多新的競爭角色。

就拿最近的事件來說吧。

一個月前，中鐵快運股份有限公司創新推出“高鐵急送”產品。

這項產品為有緊急運輸需求的客戶提供全程速度最快、時效最準、運行最穩、品質最優的“點對點”小件快運服務。

一個星期前，在2023全球智慧物流峰會上，菜鳥集團宣布推出自營的品質快遞業——菜鳥速遞，主打半日達、當日達、次日達和送貨上門等品質快遞服務。

他們的口號也十分清晰，“服務上對標行業最優，價格上兼具性價比”。

一天前，中國郵政EMS推出了全新產品體系。

在特快專遞外，中國郵政新增了2項全新服務，即日專遞以及標準快遞。其中，即日專遞主打緊急物品當天寄當天到。

郵政官方表示，該服務適用物品包括著急給隔壁城市甲方的合同、想讓同城親友嘗鮮的水果、限今日內提交的各種材料等。

這三個重磅選手的加入，無一不在分食著順豐所占據的中高端時效件市場。

另一個需要關注的領域是航空快遞市場。在這個賽道中早已擠滿了京東航空、圓通航空等諸多競爭對手。

看似不起眼的極兔，也在去年8月，海航貨運正式簽署了戰略合作框架協議，雙方將在全球范圍內開展航空物流領域的合作。

多元化的競爭對手入局，把原本高端時效件的市場競爭焦點，拉向了“性價比”之爭。

雖然順豐已經擺脫了豐網這一虧損包袱，但激烈的行業競爭，要求順豐拿出更硬的實力，更多元的布局，更全面的服務，來爭奪用戶。

從順豐的年度報表來看，未來平臺將朝著：電商標快、數字化行業供應鏈、全球供應鏈，這三大方向發展。

一個值得注意的消息是，7月1日，鄂州花湖機場順豐航空貨運航線轉場工作正式啟動。

轉場工作預計將持續3個月，完成后，花湖機場國內貨運航線將突破40條，覆蓋華北、華東、華南大部分地區。

航空樞紐的布局，將會幫助順豐實現更低成本、更高時效的服務。

綜合來看，順豐將豐網速運徹底剝離，標志著平臺的發展戰略重新聚焦，順豐大概率迎來新的增長。

但同時，我們也要看到，在所謂的中高端時效件市場中，順豐依舊面臨著嚴峻的挑戰。

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