近日，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在投資者日上宣布，將出售現(xiàn)代汽車兩家在華工廠。

除削減產(chǎn)能之外，現(xiàn)代汽車還將同步推進(jìn)中國市場結(jié)構(gòu)改革，以上海市為中心銷售旗下高端品牌捷尼塞思和SUV等高價位車型；同時調(diào)整在華產(chǎn)品陣容，從目前的13款車型減少至8款。

【資料圖】

對此，現(xiàn)代汽車集團(tuán)CEO張在勛表示：“最近幾年，中國業(yè)務(wù)因國內(nèi)外各種負(fù)面因素變得艱難。為了提升已受損的品牌形象，現(xiàn)代將專注于高性能車型。”

在華銷量連跌六年

因中檔的價位、時尚動感的外形、可圈可點(diǎn)的性能，現(xiàn)代汽車在中國市場曾有過一段極為輝煌的時光。

2016年，其在華合資公司北京現(xiàn)代銷量高達(dá)113萬輛。在百萬銷量的光環(huán)下，現(xiàn)代汽車在華布局5家工廠，其中3家位于北京市，另外兩家分別位于河北滄州和重慶。

但好景不長，短短幾年間其在華銷量就急速縮水，2022年為25.4萬輛，大幅下跌27.8%，且截至去年已連續(xù)下跌6個年頭。

銷量走低，工廠產(chǎn)能也只能無奈空置。2021年，現(xiàn)代汽車位于順義的工廠便賣給了理想；2022年，其重慶工廠也宣布停產(chǎn)。

但與中國市場表現(xiàn)截然相反的是，2022年，現(xiàn)代汽車在其它國家、地區(qū)銷量不斷上升，其母公司現(xiàn)代汽車集團(tuán)2022年全球累計銷量為684.82萬輛，繼豐田、大眾之后，位列全球銷量第三。

其中，現(xiàn)代汽車全球總銷量為394.4萬輛，同比增加1.4%。從各區(qū)域銷量來看，北美市場是現(xiàn)代汽車最大的單一市場，2022年現(xiàn)代汽車在北美售出94.9萬輛，同比增長15.1%；在歐洲市場也實(shí)現(xiàn)了逆勢上揚(yáng)，全年共售出57萬輛，同比上升6.1%；在印度市場，現(xiàn)代汽車全年共售出55.5萬輛，同比增長7.0%……

在此背景下，中國市場成為了現(xiàn)代汽車“梗在喉嚨里的一根刺”。

目前，中國市場銷量的不斷下滑已經(jīng)影響到了現(xiàn)代汽車的報表表現(xiàn)。2022年，除中國市場外，現(xiàn)代汽車的銷量同比增長4.2%，將中國市場納入計算后，其僅增長1.4%。

但囿于中國市場是世界第一大汽車產(chǎn)銷市場，現(xiàn)代汽車無法放棄這片土地——2022年，中國汽車銷量為2686萬輛，約等于美國1382萬輛、歐洲926萬輛、日本416萬輛之和。

自主崛起，“韓流”光環(huán)褪去

在創(chuàng)立之初，“征服世界”就是韓系車的必行之路。

“因韓國市場體量較小，韓系車一開始就是出口導(dǎo)向。”前中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光對汽車頭條記者說道：“當(dāng)時正值全球化發(fā)展風(fēng)口，韓系車成功憑借性價比在世界市場上站住了腳跟。起亞在歐洲銷售的車型主要是小車，現(xiàn)代在美國的主力車型也是A級車。”

埋頭苦干的精神支撐著韓系車度過了第一階段的擴(kuò)張。現(xiàn)代汽車創(chuàng)始人鄭周永此前曾經(jīng)說過：“我們沒有別的辦法趕超日本，只能苦干，人家干8個小時，我們就干12個小時；人家干12個小時，我們就不睡覺。”除了刻苦的精神，鄭周永還帶給了現(xiàn)代汽車“品質(zhì)經(jīng)營”的理念。他曾表示：“質(zhì)量是生存的核心，不管花多少錢也要保證質(zhì)量。”

依靠這一理念，2005年，現(xiàn)代汽車正式在美國建廠，開啟了從開發(fā)到生產(chǎn)、銷售、售后服務(wù)一體化的“美國制造”時代，也開啟了現(xiàn)代汽車全球化瘋狂擴(kuò)張的時代，無論是口碑還是市場占有率，它都迎來了一個質(zhì)的飛躍。

進(jìn)入中國市場后，現(xiàn)代汽車更是如魚得水。放大來看，可以說韓系車與其背后的韓流文化一度成為風(fēng)靡中國的現(xiàn)象級潮流。一部《來自星星的你》讓都教授爆火大江南北；來自EXO團(tuán)體的歸國偶像迅速成為一線頂流；歐巴等稱呼也一度成為年輕人群體中的時尚；第八代索納塔也與其它兩大爆款車型一起，成為了消費(fèi)者心中的買車三寶。

但伴隨著中國本土藝術(shù)、本土工業(yè)的崛起，來自韓國的潮流文化逐漸在這片土地坍塌；在汽車領(lǐng)域，吉利、長安、奇瑞等極具性價比的本土汽車品牌也不斷蠶食著10-20萬元的市場區(qū)間。

相比于精致的韓系車，注重性價比的人群更愿意選擇坐下一家人依然舒適的哈弗H6、不到十萬的吉利帝豪；注重品牌力的人群則在鋪天蓋地的美式豪華廣告中，將目光投向了林肯、凱迪拉克等。

電動化轉(zhuǎn)型刻不容緩

自主品牌的全面崛起是韓系車在中國遭受的第一次重?fù)簦髞恚袌鼋Y(jié)構(gòu)的變化又讓韓系車面臨了新的困境……

在政策、市場等多重因素的推動下，中國新能源汽車銷量正在不斷升高。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年我國新能源汽車全年產(chǎn)銷量分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續(xù)8年位居全球第一，市場占有率已經(jīng)達(dá)到25.6%。

現(xiàn)代汽車在世界范圍內(nèi)也已開始新能源布局，但具體到中國市場，北京現(xiàn)代電動化轉(zhuǎn)型較為緩慢，目前在售新能源車型僅有菲斯塔純電動和名圖純電動車型，均是油改電車型。

燃油汽車與新能源汽車的關(guān)系并非平行發(fā)展，而是你進(jìn)我退。為了度過難關(guān)，在4月份舉辦的2023上海車展中，北京現(xiàn)代重申“2025向新計劃”。

根據(jù)計劃，在產(chǎn)品轉(zhuǎn)型方面，北京現(xiàn)代要在2025年實(shí)現(xiàn)燃油車全面混動化，未來3-5年內(nèi)構(gòu)建1款MPV車型、2款轎車、3款SUV車型的混動化產(chǎn)品矩陣，達(dá)成混動產(chǎn)品年產(chǎn)銷30萬輛規(guī)模；加速引入純電品牌艾尼氪（IONIQ），2023年推出專屬EV車型，未來3年投放4-5款純電車型，在2025年達(dá)成年銷50萬輛以上的目標(biāo)。

同時，現(xiàn)代汽車正式宣布高性能N品牌進(jìn)入中國，并亮相了首款引入中國的N品牌車型—全新Elantra N的外觀設(shè)計。

一邊壓縮成本，一邊創(chuàng)新變革，能看出現(xiàn)代汽車仍對中國市場抱有期望。

但有趣的是，與現(xiàn)代汽車師出同門的起亞汽車中國首席運(yùn)營官楊洪海近期在接受采訪時表示：“起亞兜里有的是錢和技術(shù)，等到國內(nèi)企業(yè)先燒死了再來搶市場也可以……”

在傳統(tǒng)車企、造車新勢力等大量品牌迅速入場的大背景下，資金雄厚者、技術(shù)先進(jìn)者比比皆是。如果現(xiàn)代和起亞抱著這樣的態(tài)度面對競爭，或許很難收獲好的結(jié)果。

關(guān)鍵詞：