網(wǎng)約車一家獨(dú)大的時(shí)代，翻篇了

2023-08-20 10:13:27 來源：懂車帝

文 | 姜蘇仁

統(tǒng)籌 | 黃嘉翔

【資料圖】

視覺 | 林溪

8月17日上午9點(diǎn)，一場圍繞網(wǎng)約車“聚合生態(tài)區(qū)域發(fā)展”的小型座談會(huì)在緊張的展開，廣州市人大代表、協(xié)會(huì)秘書長、業(yè)內(nèi)專家、企業(yè)代表等悉數(shù)到場。

高密度的交流中，華南理工大學(xué)張全副教授表達(dá)了對(duì)目前網(wǎng)約車市場的些許隱憂，“只有幾家頭部網(wǎng)約車平臺(tái)擁有真正意義上的用戶端APP，其他所有傳統(tǒng)交通運(yùn)輸企業(yè)及出租車企業(yè)，并沒有利用自有APP接客的能力”。

能獲客是參與市場競爭的核心門檻，而網(wǎng)約車時(shí)代，線上才是打車現(xiàn)場。市場的獲客邏輯早已不再只是場站拼時(shí)間。

如何數(shù)字化、如何走到巨大的流量池前與用戶面對(duì)面交流，是各家出行企業(yè)首要攻克的課題。而這恰恰是傳統(tǒng)交通運(yùn)輸企業(yè)及出租車企業(yè)的軟肋。

沒有數(shù)字化技術(shù)，資本薄弱，缺乏互聯(lián)網(wǎng)思維，導(dǎo)致他們甚至很難拿到一張入場券去參與市場競爭。

傳統(tǒng)出行企業(yè)遭遇的危機(jī)，本質(zhì)上不是出行服務(wù)品質(zhì)的優(yōu)勝劣汰，更像是數(shù)字技術(shù)的海選淘汰賽，即誰的模式有數(shù)字化優(yōu)勢，誰先進(jìn)場。

厘清這樣的標(biāo)準(zhǔn)后，或許我們尤其需要換個(gè)視角來看，即從出行需求端來講，盡管眼下他們的線上生存能力弱，但考慮到出行市場的長期良性發(fā)展，我們未必離得開這一批扎根各地的傳統(tǒng)出行企業(yè)。

因?yàn)椴徽摼€上還是線下叫車，最終都要回歸到實(shí)體的人、車、路環(huán)境中完成交易、運(yùn)輸。而無可否認(rèn)，很多傳統(tǒng)出行企業(yè)是這方面的“老師傅”，甚至更細(xì)分領(lǐng)域的特長生。

一

與其沉默地看著“老師傅”消失，不如做伸手遞一把梯子的人。無論從哪方面看，這都將是多方共贏的局面。

百度地圖、美團(tuán)打車、高德地圖等是第一批遞梯子的人，旗下的網(wǎng)約車聚合平臺(tái)便是他們親手搭的梯子。

事實(shí)也證明，當(dāng)梯子遞到門口時(shí)，有潛力的傳統(tǒng)出行企業(yè)便有機(jī)會(huì)迸發(fā)新的活力。喜行約車是其中一家，它選擇接入了高德打車，借助聚合模式，“完成了一次由重到輕的迭代”。

2018年，喜行約車在廣東地區(qū)成立，是做傳統(tǒng)出行中的運(yùn)力服務(wù)出身。喜行約車創(chuàng)始人夏垚介紹到，“成立初期，傳統(tǒng)出行業(yè)務(wù)占到總規(guī)模的80%”。

在業(yè)務(wù)即將迎來突破的關(guān)鍵窗口期，突如其來的疫情加速改變了市場環(huán)境和消費(fèi)習(xí)慣，讓原本平穩(wěn)增長的業(yè)務(wù)一度停滯。到了2021年，喜行的日均客單量幾乎接近于零。

在巨大的成本壓力下，當(dāng)年，喜行約車接入高德打車聚合平臺(tái)，開啟數(shù)字化轉(zhuǎn)型。成果肉眼可見，夏垚表示，過去三年，平臺(tái)的單量復(fù)合增速超過100%。并且放眼整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)出行平臺(tái)中，它都是客單量較高的網(wǎng)約車平臺(tái)之一。

喜行的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，本質(zhì)上可以看作一場優(yōu)勢互補(bǔ)的合作。其實(shí)喜行約車仍然專注于“人、車、路”的老本行，并沒有費(fèi)力不討好地投資建設(shè)數(shù)字化平臺(tái)和新技術(shù)，而是把這部分內(nèi)容交給了搭檔——聚合平臺(tái)高德打車。

高德做地圖做了20年，積累了7億多的月活用戶。這7億多用戶，對(duì)出行企業(yè)來說是巨大的流量和服務(wù)對(duì)象，對(duì)高德地圖來說，是7億多鮮活各異的出行需求。

互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)往往最能一手感知用戶需求的變化。比如在不同場景下，用戶出行時(shí)會(huì)選擇不同的車、不同的交通方式。而這種多元化需求的背后，實(shí)則是呼喚一套新的系統(tǒng)和邏輯來升級(jí)出行體驗(yàn)。

聚合模式的出現(xiàn)，就是在多元化出行需求下應(yīng)運(yùn)而生。互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)以聚合模式連接用戶和傳統(tǒng)出行企業(yè)，為用戶提供多樣化選擇的同時(shí)，將流量導(dǎo)向傳統(tǒng)出行企業(yè)，并為其提供實(shí)時(shí)路況、供需預(yù)測等大數(shù)據(jù)能力，探索出出行產(chǎn)業(yè)數(shù)實(shí)融合的可能性。

而傳統(tǒng)企業(yè)通過聚合模式，終于來到了前臺(tái)，直接接觸用戶，用其擅長的老本行為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

最終，在聚合平臺(tái)上，實(shí)現(xiàn)了多方鏈接的理想路徑，并形成了共贏生態(tài)的雛形。

二

過去很長一段時(shí)間內(nèi)，出行領(lǐng)域的頭部企業(yè)用燒錢模式做贏家通吃，幾乎形成了壟斷局面。

但隨后的運(yùn)力不足、司機(jī)待遇大幅降低、因管理不善而出現(xiàn)的各種事故，也間接說明了這并不是行業(yè)的健康狀態(tài)。其問題的癥結(jié)正如中山大學(xué)軟件工程學(xué)院實(shí)驗(yàn)中心副主任戴欣所言，“一家企業(yè)什么都做，一定是什么都做不好”。

聚合平臺(tái)的邏輯正好與之相反，它用一套顛覆性的機(jī)制創(chuàng)新來促進(jìn)分工協(xié)作。

仍以高德和喜行為例。高德基于技術(shù)和流量優(yōu)勢，選擇用聚合平臺(tái)的邏輯給傳統(tǒng)出行企業(yè)搭了把梯子，把他們帶到了賽場的起跑線。

轉(zhuǎn)型初期，有了聚合平臺(tái)這把梯子，拿到入場券的傳統(tǒng)出行企業(yè)解了數(shù)字化的燃眉之急，便可以在原有的基礎(chǔ)上往前再走一步，充分發(fā)揮后勁。

例如，喜行約車首創(chuàng)了全職司機(jī)模式，穩(wěn)定運(yùn)力的同時(shí)致力于提高司機(jī)的價(jià)值感，健全司機(jī)職業(yè)發(fā)展通道。與此同時(shí)，喜行約車對(duì)當(dāng)?shù)氐淖銐蛄私?，成為城市出行保障的重要力量?/p>

不止喜行約車，聚合平臺(tái)上諸如風(fēng)韻、及時(shí)、中交等數(shù)百家企業(yè)，在團(tuán)隊(duì)、車輛、司機(jī)管理、對(duì)當(dāng)?shù)亟煌ǖ氖煜ざ壬希加兄约旱膶ｉL。他們的存在，不管對(duì)于良性競爭，還是對(duì)拉動(dòng)就業(yè)和實(shí)體經(jīng)濟(jì)增長，都有重要作用。

一個(gè)社會(huì)、一個(gè)產(chǎn)業(yè)的長效運(yùn)轉(zhuǎn)，靠的從來不是背靠資本的少數(shù)個(gè)體，而是龐大的中間層。少數(shù)個(gè)體的高塔堆得越高，越容易忽視最底層的需求，越容易搖晃或崩塌。

我們需要諸如高德打車這樣的聚合平臺(tái)，在大家都想堆高塔或在塔底束手無策的時(shí)候，能轉(zhuǎn)換思路，帶著一種理想主義的俠義精神和方式重新建造世界，即愿意在高塔周圍造梯子、造平臺(tái)。

如此一來，梯子效應(yīng)既能讓危機(jī)四伏的高塔變成穩(wěn)穩(wěn)的建筑群，又能讓各傳統(tǒng)出行企業(yè)盡己所能，爬向自己的高處，在各自的領(lǐng)域看錯(cuò)落有致的風(fēng)景。

這是一種機(jī)制與系統(tǒng)創(chuàng)新，它不再陷入無意義的內(nèi)卷，而是賦予每個(gè)人公平競爭的機(jī)會(huì)，鼓勵(lì)大家做“高附加值”的事情。

從行業(yè)發(fā)展趨勢來看，有特色、有品質(zhì)的傳統(tǒng)出行企業(yè)如果擠不進(jìn)數(shù)字時(shí)代的出行市場，用戶終將在寡頭市場中重新陷入打車難、打車貴的困局，司機(jī)生存空間也將日益被擠壓直至新就業(yè)形態(tài)的“蓄水池”失靈……這些困局與矛盾，都預(yù)示著我們需要新的發(fā)展邏輯與系統(tǒng)。

聚合模式的出現(xiàn)就是互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)與傳統(tǒng)出行行業(yè)相互碰撞的融合創(chuàng)新，它強(qiáng)調(diào)伙伴思維和多樣性共存，而這正是眼下行業(yè)甚至是城市智慧交通所急需的品質(zhì)。

曾經(jīng)巨頭野蠻生長、贏家通吃的模式正在瓦解。

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